Was kann die Schifffahrt von der Luftfahrtindustrie lernen? Sicherlich keine neue Frage, aber eine, deren Bedeutung nicht abgenommen hat – besonders jetzt, da Reedereien sich händeringend darum bemühen, die Digitalisierung über ihre internen Prozesse hinaus in ihre Lieferketten zu integrieren.

Und es scheint, dass die Schifffahrt in der Tat noch ziemlich viel lernen kann: Insbesondere muss sie mit IT-Anbietern und Zulieferern bei Standards und Interoperabilität härter durchgreifen, ihre Beziehung zu Transportunternehmen neu definieren und die Finanzakteure voll und ganz auf ihrer Seite haben. Scheitert die Schifffahrt in einem dieser Bereiche, werden sich die jungen Talente, die die Branche braucht, schnell für eine andere Karriere entscheiden.

Henk Mulder, Head of Digital Cargo bei der IATA, und Andre Simha, Chief Digital Officer bei MSC und Vorsitzender der Digital Container Shipping Association, hatten die Gelegenheit, sich während der Smart Maritime Network Athens Conference auszutauschen – und das, obwohl beide in Genf aufgrund von Reiseverboten und der bevorstehenden Anreise des US-Präsidenten festsaßen.

Wie Simha feststellte, verlief der Weg der Fluggesellschaften zur Digitalisierung ähnlich wie der der Schifffahrt: vom Umstieg von Papier auf EDI und dann auf offene APIs, mit dem Hauptunterschied, dass es ohne bessere Standards für den Datenaustausch weniger Möglichkeiten gab, umfangreiche Lösungen zu entwickeln, so dass die Ergebnisse auf grundlegende Nachrichten beschränkt sind.

„Es ist interessant zu sehen, dass so viele Fluggesellschaften in der Lage waren, sich zusammenzutun; in der Schifffahrt haben wir weniger [Container-]Linien, aber in der Luftfahrt hat man sich zusammengefunden, um Standards zu schaffen und diese auch durchzusetzen“, sagte er. Die Beweggründe – Effizienz, E-Commerce und digitale Plattformen – sind ähnlich, wie hat die IATA es also geschafft?

Als „alte Organisation“, die 1929 gegründet wurde – einer Zeit, in der es nur wenige Flugzeuge am Himmel gab – war es für die Fluggesellschaften ein Leichtes, sich „bei Brandy und Zigarren darüber zu verständigen, wie man Geschäfte macht, und dieser Geist hat die Organisation nie verlassen“, scherzte Mulder.

„Wenn Fluggesellschaften beschließen, etwas zu tun, geht man davon aus, dass man sich einig wird, und wenn man sich dann einig ist, wird es umgesetzt, bis zu dem Punkt, an dem einige Entscheidungen zwingend sind. Wenn bestimmte Dinge beschlossen werden, muss jede einzelne Fluggesellschaft sie umsetzen – sonst kann sie aufgefordert werden, die Organisation zu verlassen.“ Ironischerweise ist die Digitalisierung kein Thema, das die IATA nicht einfach so durchsetzen kann: „Wenn wir gekonnt hätten, hätten wir das Thema sogar schon vor 20 Jahren erledigt“, fügte er hinzu.

Und weniger Stimmen zu haben, ist nicht immer hilfreich. „Mit mehr Menschen ist es eine Demokratie, aber mit weniger Mitgliedern wird es schwieriger. In diesem Sinne ist es interessant zu beobachten, welche Strategien für die Schifffahrt funktionieren werden.“

Simha erklärte, dass es in der Linienschifffahrt eine ähnliche Kameraderie gibt und sich die Reedereien darin einig sind, dass die Technologie nicht der entscheidende Faktor ist. „Früher hat ein Betreiber in eine App oder eine Lösung investiert und ein halbes Jahr später hat sie jeder kopiert, was nicht sehr effizient ist.“ Luft- und Seetransport teilen sich viele Kunden, aber die Schifffahrt hat mit wesentlich mehr Drittparteien zu tun – „so viele, dass wenig Zeit bleibt, sich mit Standards und Effizienz zu beschäftigen“, fügte er hinzu.

Der DCSA muss mit Kunden, Regulierungsbehörden, Zollbehörden, Regierungen, Anbietern, Häfen und Terminals Gespräche führen und sie alle davon überzeugen, dass Standards zum Datenaustausch Priorität haben sollten. Alle verfügen über veraltete Produktionssysteme, die vorschreiben, wann und wo Änderungen vorgenommen werden. „Viele Unternehmen warten ab, bevor sie mitmachen, und das bremst uns aus.“

Für Mulder sollten „Standards nicht anders sein als Produkte“, aber das Problem für beide Transportarten ist, dass sie oft keine direkte Beziehung zum Kunden haben, weil ein Transportunternehmen in ihrem Namen handelt. Es ist ein Problem, das die IATA zu lösen versucht hat, und viele Transportunternehmen haben sich für einen neuen Weg ausgesprochen.

„Aber was wir feststellen, ist, dass die Transportunternehmen selbst isoliert sind. Wenn man mit ihnen über den Seeverkehr, den Luftverkehr, die Straße oder die Schiene sprechen will, teilen sie einen auf die verschiedenen Sektoren auf. Wir müssen also die gesamte Diskussion verändern und möglicherweise die Interessen des Seeverkehrs und der Luftfahrt zusammenbringen. Jedes Unternehmen hat den Schritt in Richtung Digitalisierung gemacht, nur das, was dabei herauskommt, ist nicht überall dasselbe“, so Mulder.

Die Schifffahrt hat lange gebraucht, um grundlegende digitale Schnittstellen zu schaffen. Simha wies aber auch darauf hin, dass sie es nicht nur den Kunden recht machen muss, sondern auch den Banken, Versicherungen und anderen Interessengruppen, die den Einsatz jeder neuen Technologie erst absegnen müssen.

Auch der Einsatz proprietärer Software und Systeme ist ein häufiges Ärgernis. Simha erzählte von zwei Anbietern elektronischer Frachtbriefe, die sich bei einem Gespräch über Zoom „eindeutig zurückhielten“, etwas über ihre Technologie zu erzählen. Auf einem IATA-Workshop sah Mulder, wie Anbieter ebendiese Aufmerksamkeit umgingen, „während sie ihren Kunden noch etwas zuflüsterten“. Doch mit der IATA im Raum sei eine Grundlage geschaffen, so dass „sie früher oder später einen Standard einhalten müssen; die Kommunikation muss von allen Seiten kommen“.

Die entscheidende Erkenntnis ist wie immer, dass die fehlende Digitalisierung die Schifffahrt zu einer noch unattraktiveren Karriereoption für die besten und klügsten Köpfe macht. Mulder warnte eindringlich, dass seine Kinder, die heute noch zur Uni gehen, in etwa zehn Jahren vielleicht schon Firmen leiten würden. „Wir werden dann also sogenannten Digital Natives unterstellt sein, und ich kann mir kein Szenario vorstellen, in dem es für sie in Ordnung ist, wenn Menschen mit Klemmbrettern und Papierdokumenten im Lager vor ihnen stehen. Selbst jetzt werden mir immer noch IT-Projekte vorgelegt, die in einem Code geschrieben sind, der 1970 erstellt wurde; das wird in Zukunft nicht mehr akzeptiert.“

Diese „jüngere Generation“ wird bald die Mehrheit der Arbeitskräfte stellen, und für Simha geht es bei dem Streit „nicht darum, ob wir etwas tun sollten oder nicht. Bei MSC steht die Digitalisierung ganz oben auf der Agenda, aber sie können es nicht alleine schaffen. Wir müssen es tun, denn die jungen Leute werden so nicht mehr arbeiten – und dann suchen sie sich halt eine andere Branche als die Schifffahrt.“