Σε μια εποχή του έτους, όταν ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού θα έπρεπε να κάνει κάποιου είδους διάλειμμα από την εργασία του και να σκέφτεται τον ερχομό της άνοιξης στο βόρειο ημισφαίριο, τουλάχιστον, εμείς αντίθετα επικεντρωνόμαστε στην μεγαλύτερη απειλή για την υγεία των ανθρώπων σε έναν αιώνα.

Η πανδημία COVID-19 θα αφήσει λίγες χώρες ανέγγιχτες ή κλάδους αλώβητους και η τροχιά του – και αυτό που ακολουθεί – θα δοκιμάσει την ανθρώπινη αντοχή στα όριά της. Σε ποια κατάσταση θα βρίσκεται η ναυτιλία μετά τον COVID-19 είναι ακόμη ασαφές. Ο κλάδος εξακολουθεί να βρίσκεται στο πεδίο της μάχης για να ξεκλειδώσει τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και να παραδώσει τόσο βοήθεια όσο και εμπορεύματα, όπου αυτό είναι αναγκαίο.

Ωστόσο, ενώ εμείς δεν μπορούμε ακόμη να πούμε ποια θα είναι τα αποτελέσματα, μερικές προβλέψεις μπορούν να γίνουν σχετικά με το τι θα είναι διαφορετικό, χωρίς προδικάσουμε τη διάρκεια και την ένταση της κρίσης.

Το πρώτο – περισσότερο συμπέρασμα παρά υπόθεση – είναι ότι η πανδημία έχει επιταχύνει την υιοθέτηση των απομακρυσμένων τεχνολογιών και την τάση για αυξημένη χρήση της αυτοματοποίησης. Ίσως το μόνο μέρος καλής τύχης που έχει γνωρίσει ο κόσμος, είναι ότι αυτό το γεγονός πραγματοποιήθηκε στην οικονομία του διαδικτύου. Η συνδεσιμότητα και η επικοινωνία δεν ήταν ποτέ τόσο πολύτιμες, ούτε κάποια τεχνολογία έχει αποδείξει την αξία της τόσο γρήγορα.

Σε έναν κόσμο απομονωμένο, η έκρηξη των τελευταίων μηνών σχετικά με τη χρήση ερευνών για τον εξ αποστάσεως εξοπλισμού και απομακρυσμένη συντήρηση για κρίσιμες ενημερώσεις αποδεικνύει την περίπτωση των επιχειρήσεων. Έχουμε αρχίσει να κατανοούμε τη σημασία του Ίντερνετ των πραγμάτων και των υποδομών αναφορών και εκθέσεων, καθώς και την έκρηξη στον τομέα των υπηρεσιών, όπως η τηλεϊατρική ως συμπλήρωμα στις επικοινωνίες με τη φωνή και τα δεδομένα.

Αυτό θα οδηγήσει αναπόφευκτα στην ευρύτερη χρήση της αυτοματοποίησης στο μέλλον, αλλά σε καμία περίπτωση στην επιτάχυνση της αυτόνομης ναυτιλίας. Παρόλο που οι ναυτικοί έχουν αποδείξει για άλλη μια φορά την σημαντική αξία τους στην παγκόσμια οικονομία, τα μέσα για να τους αντικαταστήσουμε με μη επανδρωμένα πλοία δεν είναι καθόλου εφικτή ακόμα.

Δεύτερον, είναι πολύ δύσκολο να προβλέψουμε πόσο βαθιά και για πόσο χρονικό διάστημα η παγκόσμια οικονομία θα βρίσκεται σε ύφεση, αν και με το παγκόσμιο εμπόριο σε στασιμότητα και τις προβλέψεις για ανάπτυξη να αποσαφηνίζονται, καμία περιοχή δεν θα ξεφύγει από τις επιπτώσεις.

Οι πιο αισιόδοξες προβλέψεις τείνουν προς μια απότομη, αλλά βραχυπρόθεσμη πτώση της οικονομικής δραστηριότητας που ακολουθείται από μια πολύ πιο γρήγορη ανάκαμψη από ό, τι σε προηγούμενες παγκόσμιες υφέσεις. Αλλά αυτή η ανάλυση υποβάλλεται σε τεράστιους κινδύνους. Ο πρώτος είναι ότι οι προσπάθειες για να επανεκκίνηση των εθνικών οικονομιών οδηγούν σε αναζωπύρωση του ιού, με περαιτέρω παράταση της πτώσης της οικονομικής δραστηριότητας.

Αυτό θα προξενούσε ζημιά στην οικονομία άμεσα και θα δημιουργούσε μια μακροπρόθεσμη απώλεια της παραγωγικότητας μέσω της ανεργίας, με πιθανότερη καταστροφή κεφαλαίου και μετάδοση της χρηματοπιστωτικής κρίσης. Στο πιο ακραίο σενάριο, αν οι πολιτικές για επανεκκίνηση της οικονομικής δραστηριότητας αποτύχουν, ο δυνητικός αντίκτυπος στις οικονομικές σχέσεις μπορεί να αρχίσει γρήγορα να μοιάζει περισσότερο με εκείνον της δεκαετίας του 1930 από τη δεκαετία του 2000.

Τρίτον, ένα σαφές μειονέκτημα της ύφεσης στην οποία έχουν ήδη πέσει μεγάλες οικονομίες είναι ότι η πρόσβαση σε κεφάλαια θα μπορούσε να περιοριστεί και να είναι άνιση. Πράγματι, φαίνεται πιθανό ότι πολλές εθνικές οικονομικές πολιτικές δεν θα έχουν άλλη επιλογή παρά να ακολουθήσουν παρόμοια πορεία προς τη λιτότητα, όπως έκαναν μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση.

Αν περιορίσουμε την εικόνα ακόμη περισσότερο, οι τράπεζες έχουν ήδη προσυπογράψει τις αρχές του Poseidon (Ποσειδώνα) (που αντιπροσωπεύουν περίπου $ 140 δις της παγκόσμιας ναυτιλιακής χρηματοδότησης από τα μέσα Φεβρουαρίου) δεν έχουν κάνει ακόμη σαφείς τις συγκεκριμένες επιπτώσεις των πολιτικών δανεισμού τους. Είναι κατανοητό ότι οι τράπεζες θα είναι λιγότερο πιθανό να προσφέρουν ανταγωνιστική χρηματοδότηση (αν όχι καθόλου) για τα πλοία τα οποία επηρεάζουν αρνητικά τον υπολογισμό της κλιματικής ευθυγράμμισής τους.

Όπως σημειώνει ο σύμβουλος MSI σε πρόσφατη έκθεση, η διατύπωση των αρχών του Poseidon (Ποσειδώνα) στην πραγματικότητα ευνοεί κάποια σκάφη σε σχέση με άλλα, όχι απαραίτητα προς όφελος της μείωσης των εκπομπών CO2. Ένα αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι η αύξηση του κόστους χρηματοδότησης ορισμένων σκαφών και η υπονόμευση της αξίας τους, καθώς και η αποτελεσματική ενίσχυση της αξίας άλλων.

Αυτό οδηγεί στην τέταρτη υπόθεση – ή μάλλον στον κίνδυνο – για τον κλάδο, που διαπιστώνει ότι δεν μπορεί να υπάρξει πρόοδος στο πλαίσιο του ΔΝΟ και την ατζέντα της περιβαλλοντικής πολιτικής της ΕΕ. Αυτό θα μπορούσε να πάρει πολλές μορφές. Η εμβάθυνση του υφιστάμενου σχίσματος μεταξύ της ΕΕ και του ΔΝΟ, που θα μπορούσε να δει την πρώτη να πιέζει, ενώ ο δεύτερος είναι δέσμιος των εθνικών διοικήσεων που επικαλούνται τη φτώχεια, ή βλέπουν το μετά την κρίση τοπίο ως μια ευκαιρία για καθυστέρηση των μέτρων στα οποία αντιτίθενται.

Στην ταξινόμηση των Ηνωμένων Εθνών για το τι συνιστά μέσο «ανάπτυξης της οικονομίας», είναι πιθανό να υπάρξουν ευθείες αντιπολιτευτικές πρακτικές, παζάρια και αντιδράσεις και είναι δυνατή μια προσέγγιση δύο επιπέδων που θα προκύψει αν η πολιτική του εθνικισμού καταστέλλει την επιθυμία να δράσουν συλλογικά για το καλό του κλάδου και του πλανήτη εξ ίσου.

Μια τέτοια απαισιόδοξη ανάλυση απέχει πολύ από το να ριζώσει στις συνειδήσεις – πολλά εξαρτώνται από το πόσο το παγκόσμιο πνεύμα της συλλογικότητας θα επιβιώσει στο τέλος του αποκλεισμού και από την επαναδραστηριοποίηση μιας επιχείρησης ως συνήθως. Είναι πιθανό ότι τα μέτρα που προβλέπονται επί του παρόντος να μην είναι κατάλληλα για την κατάσταση που ακολουθεί μετά την πανδημία.

Τέλος, και σε μια προσπάθεια να καταλήξουμε σε μια πιο αισιόδοξη νότα, η κρίση του κορωνοϊού έχει αποδείξει, πέραν πάσης αμφιβολίας ότι, παρά τη σημασία της ψηφιακής τεχνολογίας, ο κόσμος ουσιαστικά παραμένει συνδεδεμένος με ένα ισχυρό δίκτυο των υλικών περιουσιακών στοιχείων και υποδομών που λειτουργούν αθόρυβα και αποτελεσματικά, ακόμη και όταν τα μάτια του κόσμου είναι αλλού.

Ότι η εφοδιαστική αλυσίδα ήταν σε θέση να λειτουργήσει στη μέγιστη ικανότητα για αρκετές εβδομάδες χωρίς σημαντική επίπτωση στην ασφάλεια είναι απόδειξη για τον πολιτισμό και την ποιότητα της ναυτιλίας, των λιμένων και των λειτουργιών της εφοδιαστικής. Ενώ γράφουμε αυτή την πρόταση κινδυνεύουμε να γίνουμε όμηροι της τύχης, αναγνωρίζουμε επίσης τόσο την αφοσίωση των ανδρών και των γυναικών που κάνουν τον κόσμο να γυρίζει χωρίς διακοπή, ακόμη και κάτω από εξαιρετικές περιστάσεις.

Το αν ή όχι οι ναυτικοί επισήμως χαρακτηρίζονται ως «μεγάλης σημασίας εργαζόμενοι», ο κλάδος της ναυτιλίας γνωρίζει ότι είναι, ακριβώς όπως και οι λιμενεργάτες και οι οδηγοί παραδόσεων, ή το προσωπικό της ξηράς που εργάζεται από το σπίτι και προσπαθεί να διατηρήσει την προβολή για τα πάντα, από τους ανθρώπους έως τις συσκευασίες.

Το τέλος της κρίσης είναι μακριά ακόμα και θα υπάρχει αρκετός χρόνος για την κοινωνική, πολιτική και οικονομική ανάλυση και σκέψη. Αλλά ακριβώς όπως οι επαγγελματίες υγείας οι οποίοι έχουν θέσει τους εαυτούς τους ανιδιοτελώς ενάντια στο κακό, είναι καθήκον μας όχι μόνο να ευχαριστήσουμε, αλλά και να εκτιμήσουμε σωστά τους ναυτικούς μας, τώρα και στον κλάδο αργότερα.