Fünf Wege, wie das Coronavirus die Schifffahrt verändern wird
In einer Jahreszeit, in der ein Großteil der Welt eine Art Pause von der Arbeit einlegen und sich zumindest auf der Nordhalbkugel auf den anstehenden Frühling freuen sollte, steht stattdessen die größte Bedrohung der menschlichen Gesundheit seit einem Jahrhundert im Mittelpunkt.
Die COVID-19-Pandemie wird nur wenige Länder oder Industrien unberührt lassen, und sowohl ihr Verlauf als auch das, was danach kommt, wird die menschliche Widerstandsfähigkeit bis an ihre Grenzen testen. Wie die Schifffahrt nach COVID-19 aussehen wird, ist momentan noch unklar; die Branche kämpft immer noch darum, globale Lieferketten zu öffnen und sowohl Hilfe als auch Handel dorthin zu bringen, wo sie benötigt werden.
Auch wenn wir noch nicht sagen können, wie die Auswirkungen letztendlich aussehen werden, so lassen sich doch einige Vorhersagen darüber treffen, was sich ändern wird, ohne der Länge und Intensität der Krise vorzugreifen.
Die erste – mehr Schlussfolgerung als Vermutung – ist, dass die Pandemie die Einführung von Remote-Technologien und den Trend zur verstärkten Nutzung der Automatisierung beschleunigt hat. Wahrscheinlich hatte die Welt dieses Mal zumindest das Glück, dass wir uns heute im Zeitalter des Internets befinden.
Noch nie waren Vernetzung und Kommunikation so wertvoll, und noch nie hat sich eine Technologie so schnell bewährt.
In einer abgeriegelten Welt stellt die explosionsartige Zunahme des Einsatzes von Systemen zur Fernüberwachung und Fernwartung für wichtige Aktualisierungen in den letzten Monaten deren betriebswirtschaftlichen Nutzen unter Beweis. Wir verstehen allmählich die Bedeutung der Überwachungs- und Berichterstattungsinfrastruktur des IoT sowie den Boom von Diensten wie der Telemedizin als Ergänzung zur Sprach- und Datenkommunikation.
Dies wird in Zukunft zwangsläufig zu einem verstärkten Einsatz von Automatisierung führen, keineswegs aber zu einer Beschleunigung der autonomen Schifffahrt. Auch wenn Seeleute wieder einmal ihren entscheidenden Wert für die Weltwirtschaft unter Beweis stellen konnten, liegen die Mittel, sie durch unbemannte Schiffe zu ersetzen, weit außerhalb ihrer Reichweite.
Zweitens ist es sehr schwer vorherzusagen, wie tief und wie lange die Weltwirtschaft in eine Rezession abgleiten wird, obgleich bei einem Stillstand des Welthandels und nach Streichung der Wachstumsprognosen wohl keine Region von den Auswirkungen unberührt bleibt.
Die optimistischsten Prognosen tendieren zu einem brutalen, aber kurzfristigen Rückgang der wirtschaftlichen Aktivität, gefolgt von einem viel schnelleren Aufschwung als in früheren globalen Rezessionen. Aber diese Analyse selbst ist mit enormen Risiken behaftet. Das erste ist, dass die Bemühungen zur Wiederankurbelung der Volkswirtschaften zu einem Wiederaufleben des Virus führen und damit den Abschwung der wirtschaftlichen Aktivitäten weiter verlängern.
Dies würde sowohl der Wirtschaft direkt schaden als auch einen längerfristigen Produktivitätsverlust durch Arbeitslosigkeit, Kapitalverluste und finanzielle Ansteckungseffekte weitaus wahrscheinlicher machen. Im schlimmsten Fall, wenn die Politik bei der Wiederankurbelung der Wirtschaftstätigkeit scheitert, könnten die potenziellen Auswirkungen auf die Wirtschaftsbeziehungen schnell so aussehen wie in den 1930er-Jahren, nicht wie in den 2000er-Jahren.
Drittens ist eine klare Kehrseite der Rezession, in die die größten Volkswirtschaften bereits geraten sind, dass der Zugang zu Kapital eingeschränkt und ungleichmäßig verteilt sein könnte. Tatsächlich scheint es wahrscheinlich, dass viele Länder keine andere Wahl haben werden, als vergleichbare Sparmaßnahmen zu ergreifen, wie sie es schon nach der Weltfinanzkrise taten.
Um das Bild noch weiter einzugrenzen, haben die Banken, die sich bereits den „Poseidon Principles“ verpflichtet haben (welche mit Stand Mitte Februar rund 140 Mrd. US-Dollar an globalen Finanzmitteln für die Schifffahrt ausmachten), die spezifischen Auswirkungen ihrer Kreditvergabepolitik noch nicht deutlich gemacht. Es ist denkbar, dass diese Banken (wenn überhaupt) weniger wettbewerbsfähige Finanzierungen für Schiffe anbieten werden, die bestimmte Bedingungen im Rahmen des Klimaschutzes nicht erfüllen können.
Wie das Beratungsunternehmen MSI in einem kürzlich erschienenen Bericht feststellte, begünstigt die Formulierung der Poseidon Principles in der Tat einige Schiffe gegenüber anderen, was nicht unbedingt der Reduzierung von CO2-Emissionen zugute kommt. Eine Folge dessen könnte sein, dass sich die Finanzierungskosten für einige Schiffe erhöhen und ihren Wert untergraben sowie den Wert anderer Schiffe effektiv steigern.
Dies führt zum vierten Szenario – oder besser gesagt zum Risiko – für die Industrie: Sie sieht sich möglicherweise nicht im Stande, Fortschritte im Rahmen der umweltpolitischen Agenda der IMO und der EU zu erzielen. Das könnte sich in vielen Formen zeigen; eine Vertiefung der bestehenden Spaltung zwischen der EU und der IMO, die dazu führen könnte, dass erstere voranschreitet, während letztere durch einzelstaatliche Regierungen behindert wird, die entweder auf Armut plädieren oder die Situation nach der Krise als Gelegenheit sehen, Maßnahmen zu verzögern, die sie ablehnen.
Die Einschätzung der UNO, was eine “sich entwickelnde Wirtschaft” ausmacht, bedeutet, dass es wahrscheinlich zu offener Opposition, Kuhhandel und Inszenierungen kommen wird. Es ist möglich, dass sich ein zweistufiger Ansatz herauskristallisiert, wenn die Politik des Nationalismus den Wunsch übertrumpft, gemeinsam zum Wohle der Industrie UND der Umwelt zu handeln.
Eine derart pessimistische Analyse ist weit davon entfernt, in Stein gemeißelt zu sein – viel hängt davon ab, inwieweit das globale Kollektivdenken das Ende der Isolation und die Wiederaufnahme des Alltagslebens überlebt. Es ist immerhin möglich, dass die aktuell geplanten Maßnahmen für die Situation nach der Pandemie doch nicht geeignet sind.
Abschließend – und in dem Versuch, mit einer optimistischeren Einschätzung zu enden – hat die Coronavirus-Krise zweifelsfrei gezeigt, dass die Welt trotz der Bedeutung der digitalen Technologie grundsätzlich durch ein robustes Netzwerk von physischen Vermögenswerten und Infrastrukturen verbunden bleibt, die selbst dann reibungslos und effizient funktionieren, wenn die Welt den Blick gerade auf etwas völlig anderes richtet.
Dass die Lieferkette mehrere Wochen lang ohne größere Auswirkungen auf die allgemeine Sicherheit mit maximaler Kapazität arbeiten konnte, zeugt von der hohen Leistungsfähigkeit von Schifffahrt, Häfen und Logistik. Ein solcher Satz birgt zwar die Gefahr, zur Geisel des Schicksals zu werden, aber er würdigt auch das Engagement der Männer und Frauen, die die Welt auch in Ausnahmesituationen ohne Unterbrechung in Bewegung halten.
Unabhängig davon, ob Seeleute offiziell als „systemrelevant“ bezeichnet werden oder nicht: Die Schifffahrtsindustrie weiß, dass sie es sind, ebenso wie Hafenarbeiter, Auslieferungsfahrer oder das Personal an Land, das von zu Hause aus arbeitet und versucht, von Menschen bis zu Containern alles im Blick zu behalten.
Das Ende der Krise ist noch lange nicht in Sicht, und für soziale, politische und wirtschaftliche Überlegungen ist noch viel Zeit. Aber genau bei medizinischen Fachkräften, die sich selbstlos in Gefahr bringen, ist es unsere Pflicht, unseren Seeleuten nicht einfach nur zu danken, sondern sie wirklich wertzuschätzen – jetzt und in der Zukunft, wie auch immer die aussehen mag.
