每年这个时节，我们很多人原本应该从工作中暂时抽离，享受一小段假期，惬意感受北半球的明媚春光，但现在，我们正在努力应对一个世纪以来人类健康面临的最大威胁。

面对新冠肺炎疫情，很少有国家或行业能够独善其身，无论是发展轨迹和未来影响，此次疫情是对人类极限的一大挑战。目前我们尚不清楚新冠肺炎疫情结束后航运业会变成如何，行业仍在努力解锁全球供应链并在需要的地方提供援助和贸易机会。

但是，尽管我们尚且无法断定最终结果会如何，但可以对行业的改变和不同做一些预测，而这些预测并不需要我们预判这次危机的持续时间和强度。

首先，此次疫情加速了远程技术的应用和自动化应用趋势——这更多的是结论而非假设。也许，在这次事件中全世界唯一能够慰藉的是其发生在互联网经济时代。连接和通信从未像现在这样宝贵，也从没有一项技术如此迅速地证明其价值。

在这个封锁的世界里，过去几个月中远程设备检验的使用和关键更新远程维护爆发，由此可见一斑。我们已明白物联网监控与报告基础设施的重要性，也见证了远程医疗等服务作为语音和数据通信补充的迅猛发展。

这不可避免地会推动未来自动化应用的更加普及，但并不会加速自动驾驶航运的发展。船员们再一次证明了他们对世界经济的重要价值，要实现以无人驾驶船舶取代船员还十分遥远。

第二，目前很难预测全球经济衰退会至何种程度，会持续多久时间，全球贸易停滞不前，增长预测削弱，没有任何地区能够幸免。

最乐观的预测是经济活动在短期内急剧萎缩后将以较先前的全球衰退快得多的速度迅速反弹。但这种分析本身蕴含着巨大的风险。首先是重启国家经济可能会导致病毒卷土重来，从而进一步延长经济衰退的持续时间。

这不仅会直接损害经济，而且更有可能因失业问题、资本耗失和金融危机传染而导致生产力的长期下降。在最极端的情况下，如果重启经济活动的政策失败，经济衰退的程度可能会像 20 世纪 30 年代一样严重，远远超过 21 世纪初的萧条。

第三，全球主要经济体已然陷入衰退，而衰退的一大明显不利影响是获得资本的机会可能会受到限制及出现不均衡。事实上，许多国家经济政策似乎别无选择，只能采取与全球金融危机后类似的经济紧缩路线。

更严峻的是，银行业已签署“波塞冬原则”（截至 2 月中旬掌控着 1400 亿美元的全球航运业资金），但尚未明确其贷款政策的具体要求。可想而知，这些银行将不太可能向会对其气候一致性计算造成不利影响的船舶公司提供具有竞争力的资金支持（即便是可以提供）。

行业顾问公司 MSI 在最近的一份报告中指出，“波塞冬原则”的制定实际上对某些船舶公司是有利的，不一定有益于减少二氧化碳的排放。受其影响，某些船舶公司的融资成本会增加，公司价值被削弱，而部分船舶公司的价值可有效提升。

这又引向了行业的第四项假设，或者说是风险，即行业自身无法在国际海事组织和欧盟的环境政策议程上取得进展。这可能表现为多种形式；欧盟与国际海事组织之间现存分裂的加剧可能会使前者向前推进，而后者将受到国家行政机关的钳制，要么以国库空虚作为挡箭牌，要么借危机后的局势来拖延他们所反对的措施。

联合国对“发展中经济体”的分类意味着可能会出现公然反对、讨价还价和故作姿态的情况，此外，如果民族主义政治胜过为行业和地球而共同行动的企望，可能会出现双层作法。

这种悲观的分析并非已成定局，而是很大程度上取决于全球集体精神在封锁结束及正常复工后能否幸存。当前设想的措施可能并不适用于疫情过后的实际情况。

最后，乐观一点来看，冠状病毒危机已毫无疑问地表明，尽管数字技术很重要，但从根本上说，世界仍由强大的实物资产和基础设施网络支撑，当世界的目光投向别处时，它们在默默高效地运转。

物流链已满负荷运转数周之久，而未对生命安全造成重大影响，这足以证明航运、港口和物流运作的文化与质量。虽然这样说可能言之过早，但这也是对在特殊情况下让世界得以正常运转的人的付出与奉献的认可。

无论船员们是否被正式认定为“核心劳动者”，航运业都知道他们就是，就像港口工人和送货司机，或在家办公努力让从人到集装箱的一切保持可见性的岸上工作人员一样。

现在离危机结束还有相当一段时间，我们将有很多时间来进行社会、政治和经济上的清算。但就像对待身处险境无私奉献的医护人员一样，我们不仅要感谢，更要正确珍视我们的船员，无论是现在还是在行业未来发展的进程中。