Η συμφωνία για την προστασία τεράστιων τμημάτων των διεθνών ωκεάνιων υδάτων από τη ρύπανση και την υποβάθμιση είναι ένα άλλο νέο ρυθμιστικό όριο για τη ναυτιλία. Για έναν κλάδο που έχει για κάποιους, φήμη για κακές πρακτικές εκτός του οπτικού πεδίου της στεριάς, είναι μια ακόμη υπενθύμιση ότι η ρύθμιση εκτείνεται πολύ πέρα από τα εθνικά σύνορα.
Ο ναυτικός κλάδος Η υπογραφή της Συνθήκης για την Προστασία της Ανοικτής Θάλασσας στην έδρα του ΟΗΕ στις αρχές Μαρτίου έκανε σχεδόν 200 έθνη να συμφωνούν επί της αρχής για την προστασία των ωκεανών του κόσμου και έρχεται μετά από 17 χρόνια διαπραγματεύσεων.

Η συνθήκη αποσκοπεί στο να θέσει το 30% των θαλασσών του κόσμου σε προστατευόμενες περιοχές μέχρι το 2030, μια τεράστια αύξηση από το σημερινό 1,2%. Αυτές οι πρόσφατα προστατευόμενες περιοχές θα θέσουν όρια στην εξόρυξη σε βαθέα ύδατα, την αλιεία και ενδεχομένως θα αλλάξουν τις θαλάσσιες οδούς, με αντίκτυπο στη ναυσιπλοΐα, τη δρομολόγηση των πλοίων και τη βελτιστοποίηση του ταξιδιού.

Τα πλοία που ρυπαίνουν μακριά στη θάλασσα θα αντιμετωπίσουν επίσης μεγαλύτερο έλεγχο μόλις η συνθήκη γίνει νόμος. Η συμφωνία χαιρετίστηκε από πράσινες μη κυβερνητικές οργανώσεις που σημείωσαν ότι αυτό που συμβαίνει στην ανοικτή θάλασσα δεν θα είναι πλέον εύκολο να ξεχαστεί.
Ορισμένοι ελπίζουν επίσης ότι όλοι οι χρήστες θα εξετάσουν τις επιπτώσεις με έναν πιο ολιστικό τρόπο που αντικατοπτρίζει μια διασυνδεδεμένη γαλάζια οικονομία και τον τρόπο προστασίας των οικοσυστημάτων που την υποστηρίζουν.

Η συνθήκη θα τεθεί σε ισχύ μόλις την επικυρώσουν 60 χώρες, αν και υπάρχουν ελάχιστες ενδείξεις για το πόσο χρόνο μπορεί να διαρκέσει αυτό. Μόλις επικυρωθεί, τα συμμετέχοντα κράτη μπορούν να αρχίσουν να προτείνουν νέες θαλάσσιες προστατευόμενες περιοχές, οι οποίες θα πρέπει να εγκριθούν ξεχωριστά.

Η Σύμβαση για τη Διαχείριση Έρματος Νερού του ΔΝΟ χρειάστηκε μια δεκαετία για να επικυρωθεί, κυρίως επειδή υιοθετήθηκε πολύ πριν είναι διαθέσιμη η απαιτούμενη τεχνολογία για τη διαχείριση του προβλήματος. Η Συνθήκη για την Προστασία της Ανοικτής Θάλασσας είναι πιο πιθανό να επηρεαστεί από την πολιτική και τα συμφέροντα των αναπτυσσόμενων χωρών και των εταιρειών που εκμεταλλεύονται τις θάλασσες για εμπορικούς λόγους.

Η υπογραφή της συνθήκης είναι επίσης πιθανό να προκαλέσει εκ νέου δημόσια συζήτηση για τα πλεονεκτήματα των πλυντρίδων ανοιχτού βρόχου. Αυτά τα συστήματα, τα οποία απορρίπτουν το νερό πλύσης σε ένα συμφωνημένο πρότυπο, εισήχθησαν κατά την περίοδο προς το ανώτατο όριο των εκπομπών θείου παγκοσμίως 2020. Είχαν θετικό αντίκτυπο στις αερομεταφερόμενες εκπομπές, αλλά η πιθανή επίδρασή τους στη θάλασσα έχει προκαλέσει διαμάχη.
Οι ακαδημαϊκές μελέτες επισημαίνουν την αύξηση των καρκινογόνων και επιβλαβών για το περιβάλλον ουσιών που απαντώνται στη Βαλτική Θάλασσα, από τότε που επετράπη η χρήση πλυντρίδων ανοικτού βρόχου.

Η μελέτη αποκάλυψε επίσης ότι τα πλοία που είναι βαμμένα με αντιρρυπαντικά χρώματα χαλκού αντιπροσωπεύουν το ένα τρίτο της συνολικής προμήθειας χαλκού στη Βαλτική Θάλασσα. Ο χαλκός σε αντιρρυπαντικά χρώματα είναι ήδη ένα γνωστό περιβαλλοντικό πρόβλημα, καθώς το μέταλλο δεν διασπάται στο περιβάλλον και ως εκ τούτου απαντάται σε υψηλά επίπεδα στο νερό, τα ιζήματα και το έδαφος.

Μεταξύ των αποκρίσεων για την υπογραφή, ο Βέλγος υπουργός της Βόρειας Θάλασσας ονόμασε τη συνθήκη. «Ένα κρίσιμο βήμα για όποιον νοιάζεται για τους ωκεανούς. Είναι για τον ωκεανό ό, τι είναι η Συμφωνία του Παρισιού του 2015 για το κλίμα ».
Κανείς που εργάζεται στη ναυτιλία δεν θα αστοχήσει προς το συμπέρασμα. Παρόλο που η ναυτιλία υπόκειται σε διαφορετικούς κανόνες σε παγκόσμιο επίπεδο, ο ΔΝΟ δεν κρύβει την επιθυμία του να ευθυγραμμίσει τη μείωση της έντασης του διοξειδίου του άνθρακα και των εκπομπών με τις συμφωνίες του Παρισιού.
Ο ΔΝΟ προβλέπει ήδη θαλάσσιες προστατευόμενες περιοχές και ιδιαίτερα ευαίσθητες θαλάσσιες περιοχές, καθώς και ρύθμιση της θαλάσσιας ρύπανσης μέσω της σύμβασης MARPOL. Η συνθήκη σημαίνει ότι η ναυτιλία είναι πιθανό να βρεθεί υπό μεγαλύτερο έλεγχο, όχι μόνο για τη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα και άλλων μορφών ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Ένα θέμα συζήτησης εδώ και πολλά χρόνια, αλλά τώρα προσελκύει συντονισμένη προσοχή είναι ο θόρυβος που κάνουν τα κρουαζιερόπλοια και τα εμπορικά πλοία, διαταράσσοντας τους θαλάσσιους βιότοπους και τα μεταναστευτικά πρότυπα.

Σύμφωνα με την οργάνωση WWF, η ναυτιλία είναι ο κύριος παράγοντας που συμβάλλει στην ηχορύπανση των ωκεανών παγκοσμίως και σε ορισμένα μέρη του ωκεανού, τα επίπεδα υποβρύχιου θορύβου διπλασιάζονται κάθε δεκαετία από τη δεκαετία του 1960.

Εάν οι υπογράφοντες τη συνθήκη επισημάνουν ότι ένας συνδυασμός ρύπανσης από πλοία θέτει σε κίνδυνο συγκεκριμένες θαλάσσιες περιοχές, τότε η ναυτιλία μπορεί να βρεθεί να πλέει σε νέες, ίσως μεγαλύτερες διαδρομές και να έχει μεγαλύτερη ευθύνη για τον έλεγχο της ρύπανσης, ενώ το πράττει.

Η ναυσιπλοΐα βρίσκεται στο δικό της ταξίδι, από τους έντυπους έως τους ψηφιακούς χάρτες, με πολύ μεγαλύτερη ενσωμάτωση μεταξύ πλοίων και ακτών, με μεγαλύτερη έμφαση στον προγραμματισμό του ταξιδιού και τις εμπορικές σχέσεις που διέπουν τη μεταφορά φορτίου.

Το ερώτημα για τους νομοθέτες θα είναι αν το να ζητούν από τα πλοία να πλέουν διαφορετικά είναι συμβατό με το στόχο της βελτιστοποίησης των ταξιδιών, της μείωσης της χρήσης ορυκτών καυσίμων και της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Θα μπορούσε επίσης να υπάρξει πριμοδότηση για τα πλοία που πραγματοποιούν ταξίδια, όπου οι χώρες με ισχυρή περιβαλλοντική ρυθμιστική ατζέντα εισάγουν κανονισμούς που υπερβαίνουν τα πρότυπα της Συνθήκης για την Προστασία της Ανοικτής Θάλασσας. Όπως έχει παρατηρηθεί με τη σύμβαση για τη Διαχείριση Έρματος Νερού (BWM) στις ΗΠΑ και τις μονομερείς απαγορεύσεις για τις πλυντρίδες ανοικτού βρόχου από μεμονωμένες χώρες, η γη και οι ωκεανοί της δεν αποτελούν ανταγωνισμό επί ίσοις όροις.