Auf der Suche nach Anhaltspunkten im Kampf gegen den CO2-Ausstoß
Der Vorschlag einer Gruppe führender Schifffahrtsverbände für einen F&E-Fonds mit einem Volumen von fünf Milliarden Dollar, um die Entwicklung alternativer Kraftstoffe für die Schifffahrt voranzutreiben, deutet darauf hin, dass die Industrie zumindest das Ausmaß der Herausforderung der Dekarbonisierung begriffen hat.
Auf dem Papier sieht es so aus, als ob der Preis für Bunkertreibstoff, der weltweit gesammelt und von einem von den IMO-Mitgliedsstaaten beaufsichtigten Gremium verwaltet wird, mit 2 US-Dollar pro Tonne günstig wäre. Diese Zahl wurde durch Befragungen ermittelt und entspricht weniger als der täglichen Schwankung der Bunkerpreise – doch stimmt sie auch mit den Anforderungen überein?
Die Ziele der IMO in Bezug auf die Kohlenstoffintensität und die Reduzierung der absoluten Emissionen fordern eine möglichst baldige Spitze der Emissionen anstelle des in ihrer dritten THG-Studie prognostizierten Wachstums. Sie stehen auch im Einklang mit der bereits im Einsatz befindlichen Strategie der EU, die mit großer Wahrscheinlichkeit den Zeitplan der IMO übertreffen wird.
Ein Gremium, das sich auf der jüngsten ShipInsight-Konferenz mit diesem Thema beschäftigte, zeigte die Probleme auf, die die Schifffahrt noch zu bewältigen hat; im Großen und Ganzen eine Abkehr von Effizienzsteigerungen und eine Hinwendung zur Entwicklung kohlenstoffarmer und kohlenstofffreier Kraftstoffe. Dazwischen liegt viel Ungewissheit, außer dass die Fristen immer näher rücken.
Die Carnival Corporation investiert bereits in hohem Maße in Effizienz und Compliance. Sie betreibt 104 Kreuzfahrtschiffe und hat weitere 21 in Auftrag gegeben, wobei sie alle denkbaren Systeme einsetzt, um Treibstoffkosten und Emissionen zu senken. Außerdem hat das Unternehmen seine Flotte mit Schwefelwäschern ausgestattet (und verbrennt somit weiterhin schwefelreiches Heizöl) und plant die Anschaffung weiterer Anlagen. Gleichzeitig ist es der erste Kreuzfahrtbetreiber, der mit LNG betriebene Schiffe baut, von denen weitere zehn bestellt wurden.
Chris Millman, VP von Corporate Marine Technology, schätzt, dass Carnival 150 Forschungs- und Entwicklungsprojekte mit Schwerpunkt auf der bestehenden Flotte und auf Neubauten durchführt. Er rechnet damit, dass die Kohlenstoffintensität in zwölf Jahren um 30 Prozent reduziert werden könnte. „Wir glauben, dass wir das Ziel der IMO zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität bis 2030 erreichen können, aber wir sehen keine Lösung, um die absolute Reduzierung um 50 Prozent im Jahr 2050 zu erreichen. Da unser Unternehmen wächst, planen wir, die verfügbaren Liegeplätze um 40 Prozent zu erhöhen.“
Zusätzlich zu den ersten LNG-Kreuzfahrtschiffen hat Carnival große Batteriepakete installiert, aber Millman zufolge ist eine neue Technologie erforderlich, um nahe an den Nullpunkt zu gelangen. „Unser Auftragsbuch läuft bis 2027; der Entwurfsprozess beginnt also jetzt, damit wir eine Chance haben, die Technologie an Bord der Schiffe zu bekommen. Wir brauchen eine Technologie, die reif genug ist, um eingesetzt zu werden; LNG war bereits eine Herausforderung, aber alles weitere wird ein ziemlicher Kampf sein.“
Das Methanol-Institut befürwortet die Verwendung von Methanol als Treibstoff, aber anstatt für eine einzige Lösung einzutreten, plädiert Berater Peter Hinchliffe für die Förderung von Investitionen in mehrere Optionen, damit sich der Markt auf eine ganze Reihe kommerziell attraktiver Lösungen einstellen kann.
„Wir dürfen nicht zu viel Aufwand in marginale Effizienzgewinne stecken; Reedereien gefällt diese Option, weil sie die Kosten senken kann. Wenn wir jedoch zu viel Zeit und Energie auf sie verwenden, verpassen wir möglicherweise die Gelegenheit für Investitionen in potentiell kohlenstofffreie Brennstoffe wie erneuerbares Methanol“, sagte er.
Der CEO der britischen Schifffahrtskammer, Bob Sanguinetti, wies darauf hin, dass aus dem Jahr 2020 Lehren gezogen werden müssten. Die Branche müsse vor allem deshalb in Zukunft besser werden, weil die Herausforderungen der Jahre 2030 und 2050 ein ganz anderer Maßstab seien.
„Unklar ist, was wir auf nationaler Ebene erreichen müssen, und je länger wir uns über unwichtige Dinge unterhalten, desto weniger Zeit bleibt uns. Ohne eine Zusammenarbeit innerhalb der Industrie können wir dieses Ziel nicht erreichen. Die Regierung und die IMO müssen eine zentrale Rolle spielen, aber wir riskieren, von der Öffentlichkeit überholt zu werden, wenn wir nichts erreichen“, warnte er.
Für die Bunkerindustrie selbst bedeutet der Prozess der Dekarbonisierung eine radikale Umgestaltung gewohnter Verhaltensmuster: sie muss jetzt weniger Kohlenwasserstoffe zu verkaufen und sich dem Risiko einer Disruption durch neue Lieferanten von alternativen Brennstoffen stellen. Dennoch zeigte sich IBIA-Direktorin Unni Einemo einigermaßen zufrieden damit, wie reibungslos der Übergang zum Jahr 2020 bisher verlaufen ist. „Es ist ermutigend, weil es gezeigt hat, dass die Industrie widerstandsfähig und innovativ sein kann. Das ist wichtig, denn vor uns liegt eine turbulente Zukunft“, sagte sie.
Dies sei vor allem vor dem Hintergrund der übereinstimmenden Auffassung, dass die Ära des “billigen Treibstoffs” vorbei ist, von besonderer Bedeutung. Wenn kohlenstofffreies Methanol, Biogas-Wasserstoff oder Ammoniak das Doppelte der derzeitigen 500 US-Dollar pro Tonne für VLSO kosten würden, dann würde sich der Kredit, den Bunkerlieferanten Reedereien gewähren, in Luft auflösen. Es scheint wahrscheinlich, dass einige Schiffseigner und Lieferanten gleichermaßen entscheiden werden, dass die Einsätze einfach zu hoch sind, um weiterzumachen.
Die relevante Frage ist, ob die Industrie glaubt, dass die Null-Kohlenstoff-Strategie der IMO tatsächlich umgesetzt werden kann. Eine Stichprobenumfrage ergab, dass gerade einmal acht Prozent der anwesenden Delegierten äußerst zuversichtlich waren, während 24 Prozent überhaupt nicht zuversichtlich waren.
Sanguinetti gestand, dass er sich mehr Vertrauen erhofft hatte, fügte aber hinzu, dass der Umstieg von Segeln auf Dampf über 70 Jahre mit einem klaren wirtschaftlichen Vorteil erfolgt sei, „während wir jetzt 30 Jahre Zeit und keinerlei wirtschaftlichen Vorteil haben. Es muss sich etwas ändern – sei es durch Subventionen, Anreize oder eine CO2-Steuer.“
Was sollte die IMO also tun, um ihr eigenes Ziel zu erreichen? Hinchliffe räumte die Bedeutung des Innovationsfonds ein, wies aber auch darauf hin, dass die IMO den Mechanismus unbedingt durchsetzen und die Mitgliedsstaaten dazu bringen müsse, sich über die Mittelverwendung zu einigen. „Es gibt wahrscheinlich ein Limit dafür, wie viel Geld man für Forschung und Entwicklung ausgeben kann. Ich schlage vor, wir entscheiden uns und versuchen, die Kosten pro Tonne an dieses Ziel anzupassen“, fügte er hinzu.
Jasper Faber, Direktor von CE Delft, sieht Probleme mit dem Prozess der IMO. Er geht davon aus, dass einige Länder versuchen werden, sich von den Verpflichtungen zurückzuziehen, da sich der Druck zur Senkung des CO2-Ausstoßes verstärkt und höhere Kosten zum Knackpunkt werden.
„Es ist wichtig, den Fonds als ‚öffentliches Geld’ zu betrachten; Unternehmen werden zusätzliche Forschung und Entwicklung betreiben, und das wird einige der Befürchtungen der Regulierungsbehörden zerstreuen, dass die Technologie möglicherweise noch nicht ausgereift genug ist. Es wird jedoch eine Herausforderung sein, genug von jedem [nachhaltigen] Treibstoff herzustellen, auch wenn es sich um den Treibstoff der Zukunft handelt. Um genügend Ammoniak, Wasserstoff, LNG oder Methanol aus erneuerbaren Quellen zu produzieren, sind enorme Investitionen in die CO2-Abscheidung oder in erneuerbare Elektrizität erforderlich.“
Im Moment sieht der Fonds einen Weg zu einer emissionsärmeren Industrie vor, aber ob das angestrebte Ziel tatsächlich erreicht werden kann, bleibt offen.
