据悉，一群领先的航运组织提议设立一项 50 亿美元的研发基金，用于支持航运业替代燃油的发展，这说明航运业至少已有组织、有规模地应对脱碳挑战的问题。

从全球收集的数据来看，在由国际海事组织成员国监督的理事会的管理下，相对于燃油价格，2 美元/吨的碳价表面上看起来很便宜。这一数字是经协商达成的，低于燃油价格的日常波动，但这是否符合要求？
国际海事组织的碳排放强度和绝对减排目标要求尽快达到排放峰值，以代替其第三份温室气体研究报告中的增长预测。除此之外，欧盟先前也制定了相关战略，该战略基本上肯定会超过国际海事组织的速度。

在最近的 ShipInsight 会议上，一个专门研究该问题的专题小组揭示了航运业仍需解决的问题，概括来说，即从提高效率转向开发低碳和零碳燃油。日期一天天临近，而这中间还存在着很多不确定性。

嘉年华公司已经在效率和合规性方面进行了大量投资，该公司运营着 104 艘游轮，另外还有 21 艘在造中，致力于使用各种系统来降低燃油成本及减少排放。该公司还为其船队安装了脱硫洗涤器（因此仍在使用高硫燃油），并计划安装更多装置，同时也是首家建造液化天然气动力船的游轮运营商，另有 10 艘在造中。

据 Corporate Marine Technology 的副总裁 Chris Millman 估计，嘉年华公司共有 150 个针对现有船队和新造船的研发项目，并预计将在 12 年内将碳排放强度减少 30%。“我们认为我们可以达到国际海事组织的 2030 年碳排放强度降低目标，但尚没有解决方案来完全实现到 2050 年排放强度降低 50% 的目标，因为我们的业务在不断发展，我们计划将可用泊位增加 40%。”

除了首批液化天然气动力游轮之外，嘉年华公司还为其游轮安装了大型电池组，但 Millman 认为其需要开发新的技术才有望做到零碳排放。“我们的订单将在 2027 年完成交付，因此，如果我们想将新技术应用到我们的船舶上，现在就要开始设计了。我们需要一种足够成熟的技术，液化天然气动力技术是一项不小的挑战，要研发其他技术更是艰巨。”

Methanol Institute 支持使用甲醇作为燃油，但并不是提倡依赖于单一的解决方案，行业顾问 Peter Hinchliffe 提倡通过多种选择来刺激投资，从而使市场能够集中于一系列具有商业吸引力的解决方案。
“我们必须提防为提高边际效率投入过多，船东之所以青睐于此是因为这样可以减少成本，但如果我们为此投入太多的时间和精力，我们可能会错失投资潜在零碳燃油的机会，例如可再生甲醇，”他表示。

英国航运商会首席执行官 Bob Sanguinetti 指出，航运业必须从 2020 年汲取教训，主要因为 2030 年和 2050 年挑战的性质完全不同，行业未来需要做到更好。

“现在尚不清楚我们需要在全国范围内实现什么，我们空谈的时间越长，行动的时间就越少。行业必须前所未有地团结协作起来，否则我们将无法实现目标。政府和国际海事组织将发挥基础性作用，但如果我们不履行承诺，我们可能会面临不利的公众舆论，”他表示。

对于燃油行业本身而言，脱碳过程意味着彻底改变过去的行业形态，即销售更少的油气，并有效应对新的替代燃油供应商造成市场混乱的风险。即便如此，IBIA 总监 Unni Einemo 仍对 2020 年过渡到目前为止的顺利进展表现出了满意的态度。“现在的进程让人欣慰，我们看到了行业的韧性、创新性和重要性，尽管未来尚不明朗，”她说道。

考虑到“廉价燃油”时代已经结束的共识，这一点有着尤为重要的意义。如果零碳甲醇、生物气氢或氨的成本可能是 VLSO 当前成本 500 美元/吨的两倍，燃油供应商将无法再给船东提供赊账。有些船东和供应商可能都会觉得赌注太高，无法继续游戏。

有一个重要的问题是，行业是否认为国际海事组织的零碳战略可以实际实施。一项民意调查的结果显示，仅 8% 的代表 100% 有信心，而 24% 的人根本没有信心。

Sanguinetti 坦言，他原本以为业界的信心水平要高一些的，但他又补充说，从帆船到蒸汽船中间经过了 70 年，而且后者具备明显的商业优势，“而我们只有 30 年时间，且没有什么商业优势。现在必须做出一些改变，无论是提供补贴、采取激励措施还是实施碳排放税。”

那么，国际海事组织应该怎么做才能实现自身目标呢？Hinchliffe 认同创新基金的重要性，但同时指出，国际海事组织迫切需要采取相关机制，并说服成员国就资金如何使用达成一致意见。他补充说：“可以花在研发上的资金是有限的，我的建议是先确定我们想要什么，然后尝试让每吨成本与该目标匹配。”

CE Delft 总监 Jasper Faber 预见了国际海事组织工作进程中的问题，并预计，随着脱碳行动的强化和成本的增加，阻力加大，某些国家可能会在减排承诺方面退缩。

“基金是‘公共资金’，我们对此必须有明确的认知，企业将进行更多研发，这将有效缓解监管者对技术可能尚未成熟的担忧。但是，要制造出任何足够的（可持续）燃油仍是一项挑战，即使这种燃油适用于未来。要从可再生资源中生产出足够的氨、氢、液化天然气或甲醇，需要进行大量的碳捕获或可再生电力投资。”

目前，该基金会提出了一条向低排放行业发展的道路，但是否能达到预期目标仍然是未知数。